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日前，國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱《辦法》)，擬用碳配額交易替代現行的補貼政策。要求相關部委、企業、行業協會等在8月25日之前反饋書面意見。

　　預計將于2017年開始試行，2018年正式實施的“新能源汽車碳配額”是指汽車企業生產和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據《辦法》，企業可通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。

　　“碳配額”接棒“購車補貼”，對于購車一族來說，購車成本會增加嗎？獲利方到底在誰？

　　關于“碳配額”

　　新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。

　　碳配額其實由來已久。早在1992年聯合國通過的《聯合國氣候變化框架公約》，以及隨后通過的《公約》的第一個附加協議《京都議定書》中均提到，把市場機制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問題的新路徑，即把二氧化碳排放權作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權的交易，即碳交易。

　　簡而言之，在“碳配額”模式下，二氧化碳排放權變成了一種可交易的商品。

　　政府制定碳配額標準，以及一定的處罰政策，生產新能源汽車多的企業，碳配額自然有盈余，可以在碳排放市場賣出；反之，碳排放高的企業則需要在碳排放市場購入配額。政府通過掌握一定碳配額或通過財政資金回購部分碳配額用于調控。

　　政府出臺碳配額管理政策目的何在？

　　財政部在2015年已明確發布，2017-2018年新能源汽車補貼標準，在2016年的基礎上下調20%，2019年-2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。因為隨著我國新能源汽車產銷量不斷增長，僅我國1-7月份新能源汽車生產21.5萬輛，銷售20.7萬輛，大規模的財稅補貼難以為繼。

　　另一方面，由于我國新能源汽車推廣很大程度上依靠“補貼紅利”，長期執行補貼政策，使車企對補貼形成依賴，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力，甚至出現騙補現象。 新能源汽車市場的爆發，企業盲目擴張搶占市場，忽略技術進步，逐漸形成新的產業過剩。

　　新能源汽車是全球發展的大趨勢，如何讓車企擺脫對財政補貼的依賴，鼓勵企業提高新能源汽車產品的比例，發改委公布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。

　　碳配額制度對企業帶來的影響

　　碳配額制度參考美國加州的碳積分制度，規定在美國加利福尼亞州，銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案（零排放車輛計劃）的規定。不同規模的車企設定不同的零排放車銷售目標。未達標的企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分。

　　相比財政補貼，碳配額調控更加靈活，政府制定合理的碳配額標準，汽車企業根據市場需求，規劃新能源汽車產品來實現碳配額。新能源汽車碳配額管理迫使車企擴大新能源汽車的生產。

　　企業若碳配額不達標則要向政府交納高額罰款，反之超額完成，可以將碳配額銷售給其他企業。例如2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對像特斯拉等電動車企帶來的經濟收益不言而喻。

　　碳配額管理制度實現了用傳統車的盈利來補貼新能源汽車，用新能源落后企業的盈利來補貼先進企業，借助市場的力量激勵和倒逼企業提升新能源汽車的技術和產能。

　　碳配額制度對購車成本帶來的影響

　　其實國家出臺什么樣的政策并不重要，于普通老百姓而言，是否對購車成本有所影響才是大家迫切關注的問題。對于消費者來說，碳配額的市場制度會幫助篩選掉很多依靠“騙車補”而不注重技術的車企，而消費者則會享受到碳配額制度下具有更高性價比的新能源汽車產品。

　　那么新能源汽車技術和產能提高了，購車成本這筆賬該怎么算？其實政府這步棋走的非常妙，碳配額除了剔除掉市場上“騙補貼”的“混吃型”車企外，還拉動了整體市場的新能源汽車產量；與此同時，當現有市場出現大量新能源車型時，從營銷學角度，僧多粥少變成僧少粥多，粥自然就會便宜下來了。因此對于消費者來說，同樣的購車預算，可以購置技術水平更高的新能源汽車，而同樣的新能源汽車，因為市場競爭壓力的增加，其出售價格也會更低一些。